當前，電動汽車已經成為汽車產業發展的必然趨勢。然而，據記者調查，我國新能源汽車的核心技術仍有待提升，關鍵零部件仍面臨“卡脖子”問題。在動力電池方面，我國仍需加大研發力度，尤其是在高比能量電池、高安全電池和長壽命電池方面。在電機系統方面，我國的高效高密度驅動電機系統等關鍵技術與國際先進水平仍有一定差距。此外，關鍵零部件方面，如車用芯片、高速軸承和智能汽車所需的毫米波雷達等，我國目前與國際先進水平也存在一定的差距。專家建議，應加強國家統一部署，突破核心技術和關鍵零部件；給予新能源車企投融資優惠政策，支持企業產品研發和技術迭代；加大新能源汽車綠色技術推廣應用力度。

未來十年被認為是新能源汽車的關鍵機遇期。近年來，全球各發達國家和汽車強國紛紛轉型電動化，將其作為搶占產業發展制高點的戰略性選擇。據不完全統計，全球已有12個國家、25個地區宣布或制定了禁售燃油車的時間表。我國也明確了以電動化作為新能源汽車發展的主要方向。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，如果按照《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》的安排發展新能源汽車，交通領域應該在2028年就能夠實現碳達峰。

從發展條件來看，我國在供應鏈體系、資源儲備、市場份額等方面具有一定優勢，有望通過新能源汽車實現汽車產業的“換道超車”。我國電動汽車已形成了完整的產業鏈體系，積累了許多運營管理經驗，具有“先發優勢”。我國有市場優勢。2020年全球一共銷售了約324萬輛新能源汽車，中國市場約占41.27%，排名第二。我國有自然資源優勢，既是鋰資源儲備的世界第三大國，同時稀土儲備量居世界首位。

電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任王秉剛曾表示，我國一定要抓住汽車產業從燃油車向電動化、智能化轉變的非常關鍵的歷史時期。“換道超車”的機會就在今后十年至二十年內，機遇期不可錯過，非常關鍵。

根據調研，盡管我國新能源汽車的保有量已超過550萬輛，但銷售情況較好的車型普遍售價在20萬元以上，高價位意味著銷量有限。車企推出一款新車型的總投入高達10億元，面臨的資金壓力依然很大。

一位業內人士表示：“汽車市場的規律是，20萬元以內的國民車型才是市場的主力，是銷量最大的市場。然而，目前十幾萬的新能源汽車，主機廠造車成本過高，賣一輛賠一輛。”因此，新能源汽車產業要想發展起來，必須解決中低端市場的問題。

然而，20萬元以內車型的客戶群對價格更為敏感，與同級別傳統燃油車相比，目前新能源汽車的價格還是貴一些，主要貴在動力電池上，而動力電池的成本占整車成本的40%左右。調研顯示，近年來，動力電池的成本下降速度慢于新能源汽車市場的增長速度，成為阻礙新能源汽車降低成本、提升性價比的一大障礙，也導致新能源汽車綜合性價比低于傳統燃油車。

多家車企反映除了電池成本下降較慢之外還有多重因素推高了新能源汽車的售價導致競爭力不足。江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英表示：“一方面燃油車價格持續下探直接擠占了新能源汽車固有市場；另一方面三電系統成本過高等因素間接提高了新能源汽車售價并增加了市場推廣的難度。”

“尤其是國家補貼款賬期過長一般需要兩年以上時間才能給到企業資金回籠過慢導致企業財務風險較大我們不得不通過融資解決運營資金問題。”一家新能源車企相關負責人反映。

王秉剛表示從傳統燃油車的發展歷史來看我國習慣了從國外采購關鍵零部件自己生產整車這實際上是被別人卡住了汽車產業的脖子。新能源汽車不能再走這條老路我們必須培育出自己強大的零部件產業鏈。因此應該在新能源汽車的核心技術上有一個整體布局關鍵零部件方面國家也要有整體部署和支持政策。建議國家在車用芯片、高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達、軟件、傳感器等關鍵零部件領域進行扶持出臺專門的支持政策。上汽乘用車相關負責人也認為軟件定義汽車是大趨勢在新能源汽車產業高速發展的當下中國車企不僅要堅持好自主研發掌握核心三電技術還應該把以功率半導體、芯片、軟件等為核心的電控技術作為重點發展方向讓中國的新能源技術更加強大。王耀則建議集中力量突破新能源汽車核心技術短板包括高端車用芯片、高比能、高安全、長壽命動力電池以及高效高密度驅動電機系統等。江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英提出對于新能源車企的投融資應給予政策性優惠以支持企業進行產品研發和技術迭代例如加大對高研發投入的新能源車企的稅收減免力度對產業鏈薄弱環節進行扶持統籌各方力量對關鍵共性技術進行攻關。而在奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理***看來我國應建立新能源汽車產業綠色技術創新轉化應用綜合示范基地設立專項基金支持；對于選列國家戰略性新興產業目錄的技術和相關企業，給專項獎勵支持。他建議加大新能源汽車綠色技術推廣應用力度在國內建立健全綠色技術轉移轉化市場交易體系強化綠色技術知識產品保護。