隨著消費者對車輛安全性日益提高的重視，車輛制動系統也歷經了數次變遷和改進。從最初的皮革摩擦制動，到后來出現鼓式、盤式制動器，再到后來出現機械式ABS制動系統，緊接著伴隨電子技術的發展又出現了模擬電子ABS制動系統、數字式電控ABS制動系統等等。近10年來西方發達國家又興起了對車輛線控系統（x-by-wire）的研究，線控制動系統（brake-by-wire）應運而生，由此展開了對電子機械制動器（Electromechanical Brake）的研究，簡單的來說電子機械制動器就是把原來由液壓或者壓縮空氣驅動的部分改為由電動機來驅動，借以提高響應速度、增加制動效能等，同時也大大簡化了結構、降低了裝配和維護的難度。

由于人們對制動性能要求的不斷提高，傳統的液壓或者空氣制動系統在加人了大量的電子控制系統如ABS、TCS、ESP等后，結構和管路布置越發復雜，液壓（空氣）回路泄露的隱患也加大，同時裝配和維修的難度也隨之提高。因此結構相對簡單、功能集成可靠的電子機械制動系統越來越受到青睞，可以預見EMB將最終取代傳統的液壓（空氣）制動器，成為未來車輛的發展方向。

1 brake-by-wire的發展簡介

brake-by-wire是指一系列智能制動控制系統的集成，它提供諸如ABS,車輛穩定性控制、助力制動、牽引力控制等等現有制動系統的功能，并通過車載有線網絡把各個系統有機的結合成一個完整的功能體系。原有的制動踏板采用了一個模擬發生器替代，用以接受駕駛員的制動意圖，產生、傳遞制動信號給控制和執行機構，并根據一定的算法模擬反饋給駕駛員。顯而易見，它需要非常安全可靠的結構，用以正常的工作。其工作原理如圖1所示：

由于技術發展程度的局限，目前出現了兩種形式的brake-by-wire系統：

1.1 EHB的簡介

EHB（Electro-Hydraulic Brake）即線控液壓制動器，是在傳統的液壓制動器基礎上發展而來的。EHB用一個綜合的制動模塊來取代傳統制動器中的壓力調節器和ABS模塊等，這個綜合制動模塊就包含了電機、泵、蓄電池等等部件，它可以產生并儲存制動壓力，并可分別對4個輪胎的制動力矩進行單獨調節。比傳統的液壓制動器，EHB有了顯著的進步，其結構緊湊、改善了制動效能、控制方便可靠制動噪聲顯著減小、不需要真空裝置、有效減輕了制動踏板的打腳、提供了更好的踏板感覺。由于模塊化程度的提高，在車輛設計過程中又提高了設計的靈活性、減少了制動系統的零部件數量、節省了車內制動系統的布置、空間。可見相比傳統的液壓制動器，EHB有了很大的改善。但是EHB還是有其局限性，那就是整個系統仍然需要液壓部件，其基本的還是離不開制動液。

EHB的出現主要是為以后研究和生產EMB打下基礎、并積累大量的生產經驗。早在1993年FORD公司就有一款電動汽車采用了EHB，后來通用公司在其一款轎車上也采用了EHB制動系統。可見國外的大汽車公司早就開始了對brake-by-wire制動系統的研究。如下圖所示是DELPHI公司研發的一款EHB的結構

1.2 EMB的簡介

如果把EHB稱為“濕”式brake-by-wire制動系統的話，那么EMB就是“干”式brake-by-wire制動系統。EMB是Electromechanical Brake的英文簡稱，它和EHB以及HB的最大區別就在于它不再需要制動液和液壓部件，制動力矩完全是通過安裝在4個輪胎上的由電機驅動的執行機構產生。因此相應的取消了制動主缸、液壓管路等等，可以大大簡化制動系統的結構、便于布置、裝配和維修，更為顯著的是隨著制動液的取消，對于環境的污染大大降低了。

另外由于相應可以取消很多現有部件，因此可以大大的減輕系統的重量，便于對車輛底盤進行綜合主動控制。其突出的優點是：不需要制動管路從而降低了制造成本和安裝布置的難度、制動效能得到了提高性能穩定、不需要制動液降低了成本并且保護環境、便于融人到車輛綜合控制的網絡中去（CAN總線）、由于減少了部件數降低了對空間的占用、由于制動踏板只提供參考輸人不直接作用于制動系統之上便于改善踏板性能。

從20世界90年代開始，一些著名的汽車電子零配件生產廠商如Bosch,Siemens以及ContinentalTeves等相繼開始了對EMB電制動器的研究，并做過一些相應的系統仿真和裝車試驗。如下圖所示是德國一家公司開發的EMB制動系統的示意圖：

2 EMB電子機械制動系統

2.1 EMB的發展和現狀

EMB起先是應用在飛機上的，如美國的F-15戰斗機就采用了EMB制動器，后來才慢慢轉化運用到汽車上來。EMB與傳統的制動系統有著極大的差別，其執行和控制機構需要完全的重新設計。其執行機構需要能夠把電動機的轉動平穩轉化為制動蹄塊的平動、需要能夠減速增矩、需要能夠自動補償由于長期工作而產生的制動間隙等，而且由于體積的限制其結構也必須巧妙和緊湊，是整個EMB系統中非常重要的組成部分；其控制部分也要求能精確控制電動機的轉速和轉角從而防止制動抱死。最近幾年一些國際大型汽車零配件廠商和汽車廠進行了一些對于EMB制動系統的研究工作，也申請了一部分專利，主要參與競爭的公司有：Conti-nental Teves、Siemens、Bosch、Eaton、Allied Signal、Delphi,Varity Lucas、Hayes等等，而國內在此項目上的研究基本為空白，僅有二汽、清華大學和南京航空航天大學進行了一些相關的研究工作。

2.2 EMB系統的結構和分類

對于EMB系統的機械執行機構，它直接接受電動機產生的力矩，并放大作用到制動盤上，其結構應該滿足如下幾個基本的要求：

1）結構緊湊，便于布置；

2）能夠把轉動轉化為平動；

3）有減速增矩、自增力機構；

4）能夠自動補償制動間隙；

5）能夠提供停車時的駐車制動；

6)安全可靠、工作時間長。

如前所述的各家公司都取得了各自的研究成果并成功申請了部分專利保護。總的來說，EMB制動系統從節省能量的角度來說可以分為兩個大類，其一是電動機直接帶動機械執行機構然后作用到制動盤上，其典型是Continental Teves公司研制的制動器；第二類是電動機通過一個自增力機構，間接作用到制動盤上，可以大大降低系統所消耗的能量，German Aerospace Center (DLR)內部資料顯示其公司研制的EMB制動系統eBrake比第一類結構節省了約83％的能量。第一種結構形式的制動器特點是控制簡單，制動過程穩定；但是由于電機提供所有推動制動塊所需的推力，使得所需的驅動電機的功率很大，從而造成電機的尺寸、重量和能耗都較大。第二種結構形式的制動器由于間接利用了汽車的動能作為制動自增力，驅動電機所需功率可大幅下降，只需要約3%的其它替代方案的能耗，其體積、尺寸和重量也必然比第一種結構形式的制動器小，不過目前這種形式的制動器控制難度大，制動穩定性也不如前者。

2.3 EMB所需解決的問題

EMB制動系統顯而易見的具有很多傳統制動系統所不能比擬的優勢，不過由于其發展時間短，也必不可少的存在許多亟待解決的問題：

1）如果系統線路出現斷路或者電源出現故障，制動系統應該如何動作？如果制動踏板模擬器出現故障該如何處置？因此需要加強系統可靠性和意外事故保險方面的研究力度。

2）由于在高速制動過程中產生大量的熱量，因此需要加強系統的熱穩定性和散熱性能。需要反復實驗驗證驅動電機和其它部件在高溫條件下的工作性能和穩定性。

3）電制動系統采用大量的電控技術就難以避免有大量的電子電路，又由于車輛工況復雜而且在外部暴露的電磁場和地球磁場環境中工作，這就需要加強電制動系統的抗干擾能力。

4）驅動電機動作需要消耗大量的電能，這是對目前車輛使用的12v電源的一個考驗，未來將采取42V的電壓來位系統提供能量。

5）目前車輛EMB制動系統還要加強與其它現行車輛電控系統的整合，最好可以形成一體化、模塊化的底盤＿控制系統，對車輛進行綜合控制。

6）由于采用了大量的傳感器、控制芯片和新的技術，使得目前電制動系統的成本比現有的液壓制動系統成本高，因此降低系統的使用成本也是當前需要解決的問題。

2.4 EMB的研究方向

目前EMB制動系統的技術還不成熟，需要解決的技術問題還很多，國外把對電制動系統的研究重點集中在如下幾個方面：

1)耐高溫電子元器件；

2）機械-電子執行機構；

3）可自適應調節的控制算法；

4）靈敏度高而又廉價的傳感器；

5）系統容錯控制；

6）高可靠性的電線和連接件；

7）力矩電機的設計。

對耐高溫電子元器件的研究主要涉及到兩個方面：一個是在電子元器件本身上下功夫，提高其對高溫的承受能力和在高溫下的工作穩定性；另一個就是改良制動盤的材料和提高其散熱。為電子元器件的工作提供一個良好的環境。

在對制動器的控制算法和先進傳感器的研究上，國內外學者也都做了很多工作。而目前車輛制動器的控制算法上主要采用三種：滑模控制算法、邏輯門限值控制、最優控制算法等。

在電控制動系統的容錯性上，最近也有大量的論文在研究這個問題。因為這個問題牽涉到了制動系統的安全性和可*性，因此是一個關鍵和至關重要的研究方向。有些學者是用實驗的方法去檢測和評估EMB對制動請求的響應情況，并通過一定的算法來忽略瞬間的錯誤信號借以實現系統的容錯控制；有的是在分布式的線控制動系統中加人一個中央控制芯片（brake-by-wire Manager），這是一個專門進行容錯控制的冗余設計，并配以專門編寫的軟件來進行容錯控制處理；最近的是在系統中引人一個監控器（monitor），用以檢測可能導致系統錯誤和失效的信號，然后產生、錯誤檢測代碼，根據代碼來處理失效和提高安全性。顯然車輛電控系統的容錯控制是一個牽涉到計算機硬件、軟件、通信協議等等多方面的比較難解決的問題。

其它諸如連接電纜、傳感器的設計制造相應會簡單一些。另外在制動過程中，電機將在“堵轉”的惡劣環境下工作，因此對電機的可*性要求高，而且必須結構小巧緊湊、便于安裝、能在各種惡劣的環境下可靠工作。至于機械執行機構已經有相當一部分公司拿出了實物。

3 線控制動系統市場現狀

? 現階段市場上線控制動系統產品主要以EHB為主，EMB系統仍處于研發、概念階段，并未量產；

? EHB系統全球主流供應商主要有博世、大陸、采埃孚三家，并且均有量產產品。

L3/L4/L5級制動技術方案

? L3/L4級別下線控制動系統總體技術路線選用EHB方案（EMB短時間內無法量產），架構采用主制動系統+輔制 動系統設計；

? L5級別下線控制動系統會選用輪轂電機技術。

L3/L4級別下線控制動技術方案冗余設計：

（1）主輔制動系統設計 技術路線選用EHB方案，采用主制動系統+輔制動系統雙設計。主輔系統均具有獨立制動的能力，且兩者互相監測對方狀態，任何一方出現故障，另一方可做到實時制動 。

（2）雙電源設計L3/L4級別下可采用48V電源方案，雙電源備份設計。當主電源故障或供電不足時，備用電源可直接工作。

（3）主制動系統ECU采用雙芯片設計將控制系統進行雙份設計，即芯片、電路板等均用兩套零件。其中，主芯片和冗余芯片需要運行不同的算法，且運算后的指令需要進行相互比較；

總線技術：L3選用CAN FD，L4選用CAN FD或車載以太網。

L5級別下線控制動技術方案

? 總體結構：伴隨著核心技術的逐漸 突破，L5階段輪轂電機將是汽車制動系統的制動力來源；

? 冗余設計：對ECU同樣進行冗余設 計，可選用高性能多核芯片，且采取雙甚至三層備份；軟件算法的選 取也要兼顧容錯特性；

? 總線技術：車載以太網；

? 電源：雙48V電源設計

4 結束語

從上可以看出，雖然EMB制動器比傳統的液壓制動器有著無法比擬的優勢和廣闊的運用前景，但是也有其自身需要解決的問題，只有解決了一些制約EMB制動器發展的關鍵性問題，才能得到越來越廣泛的應用。